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更先進(jìn)技術(shù)驅(qū)動(dòng)的商業(yè)模式替代就有商業(yè)模式將是不可逆轉(zhuǎn)的洪流

2021-07-19 13:20:23 來源：和訊網(wǎng)

昆蟲學(xué)中有一名詞叫“化性”，是指昆蟲在一年間繁殖的代數(shù)，兩代及以上稱之為多化性；另一個(gè)詞“世代疊加”，則指多化性昆蟲由于從發(fā)生期到成蟲產(chǎn)卵期較長等原因，而使其前后世代間表現(xiàn)出明顯重疊的現(xiàn)象。昆蟲的化性其實(shí)并非一成不變，具體取決于昆蟲各自所處的地區(qū)溫度、發(fā)育快慢以及休眠情況等環(huán)境因素。

實(shí)際上，“世代疊加”現(xiàn)象在當(dāng)前時(shí)代背景下，也能夠解釋為什么同一時(shí)期同一行業(yè)下不同商業(yè)底蘊(yùn)所對應(yīng)的價(jià)值各不相同，規(guī)?；俾省⒊砷L空間、產(chǎn)業(yè)價(jià)值等因素度量著商業(yè)間不同代際差。

今年的道路貨運(yùn)行業(yè)就出現(xiàn)了明顯的“世代疊加”現(xiàn)象，滿幫集團(tuán)（NYSE:YMM）、福佑卡車（NASDAQ:FOYO）以及圖森未來（NASDAQ:TSP）都走向資本市場，其中圖森未來和滿幫集團(tuán)已先后成功登陸美股，市場則給出了判斷。

敏銳的資本能夠甄別出貨運(yùn)行業(yè)“世代疊加”中不同公司對照的世代縮影：

滿幫披著互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的外衣，從事著服務(wù)貨運(yùn)司機(jī)的業(yè)務(wù)，依托平臺(tái)屬性能夠快速產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，但模式依循傳統(tǒng)貨運(yùn)邏輯，平臺(tái)與司機(jī)存在固有矛盾，市場天花板易見；

福佑雖然同樣是一家平臺(tái)公司，但瞄準(zhǔn)的是大企業(yè)“倉到倉”的貨運(yùn)服務(wù)，通過中臺(tái)調(diào)度系統(tǒng)向行業(yè)輸出標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)體系，同時(shí)提升合作車隊(duì)的運(yùn)營效率，這一模式前期規(guī)模效應(yīng)弱，強(qiáng)項(xiàng)在于行業(yè)介入深度足夠，商業(yè)價(jià)值在于效率提升的空間，成長性較強(qiáng)；

圖森則是一家技術(shù)公司，在福佑的商業(yè)模式基礎(chǔ)上，通過自動(dòng)駕駛技術(shù)完成對貨運(yùn)行業(yè)核心生產(chǎn)要素司機(jī)的替換，完成行業(yè)生產(chǎn)力的提升以及生產(chǎn)關(guān)系的轉(zhuǎn)變，以技術(shù)創(chuàng)新激發(fā)市場紅利。

構(gòu)筑三家公司的商業(yè)內(nèi)核依次是傳統(tǒng)散單貨運(yùn)模式、平臺(tái)優(yōu)化調(diào)度模式、以及技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)模式，世代關(guān)系已是一目了然。

不過，商業(yè)模式并沒有絕對的高低貴賤，環(huán)境不同就會(huì)孕育公司不同的化性，導(dǎo)致公司間不同世代差。目前中國貨運(yùn)物流仍處在由“散、小”的傳統(tǒng)模式向平臺(tái)模式轉(zhuǎn)型，也即以滿幫和福佑為代表的貨運(yùn)商業(yè)模式；技術(shù)優(yōu)勢總是短暫的，圖森也必然將面臨慘烈的競爭。

滿幫：信息掮客輔助貨運(yùn)司機(jī)

從滿幫（NYSE:YMM）的業(yè)務(wù)構(gòu)成看，貨運(yùn)撮合服務(wù)（包括經(jīng)紀(jì)收入、會(huì)員費(fèi)、交易傭金）和增值服務(wù)（信用貸款和ETC服務(wù)）基本是3:1關(guān)系，其服務(wù)對象聚焦“小、散”市場的貨車司機(jī)，圍繞他們需要的接單信息、稅務(wù)掛靠、資金需求等展開業(yè)務(wù)。

本質(zhì)上看，滿幫做的是撮合交易，在傳統(tǒng)“黑板展示”模式的基礎(chǔ)上構(gòu)造一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)渠道，背后的價(jià)值是解決車、貨雙方的不信任問題。

在商業(yè)模式上，其圍繞司機(jī)本身，通過聚合供需兩端信息提高貨運(yùn)司機(jī)的業(yè)務(wù)周轉(zhuǎn)效率，公司未來的業(yè)務(wù)規(guī)模增長依賴于司機(jī)的體驗(yàn)情況，規(guī)模與司機(jī)在平臺(tái)中承接的訂單數(shù)量成正比。數(shù)據(jù)顯示，滿幫的凈收入/GTV（平臺(tái)貨運(yùn)交易總額）基本穩(wěn)定在1.7%上下，這也是滿幫的盈利來源，增長只能通過不斷做大平臺(tái)交易額來實(shí)現(xiàn)。

截至2021年底，已有280萬貨車司機(jī)在滿幫平臺(tái)上完成過交易，其中130萬為平臺(tái)的MAU司機(jī)，涉及服務(wù)20%的中國中型和重型貨運(yùn)司機(jī)；2020年平臺(tái)GTV為1738億元，總完成訂單7170萬件，覆蓋了中國300多個(gè)城市。

所以理論上，這又是一門流量生意：前期平臺(tái)可以靠砸錢換司機(jī)，以50%的貨運(yùn)司機(jī)滲透率估計(jì)，未來平臺(tái)的GTV或能達(dá)到4300億元，其年凈收入約能達(dá)到70億元。

不過，滿幫的撮合交易屬性并不純粹，2020年其凈收入中貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)占據(jù)大頭約13.65億元，而公司的增值稅收入達(dá)到14.34億元，增值稅與貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)直接相關(guān)；而2020年包含增值稅的收入成本（即扣除增值稅退稅部分）為10.99億元，占據(jù)收入成本的85%；2020年滿幫經(jīng)營獲得現(xiàn)金流5.75億元，其中增值稅退稅部分貢獻(xiàn)了絕大部分現(xiàn)金流。

簡單來說，滿幫更像是一家大型的無車承運(yùn)平臺(tái)，滿足貨運(yùn)司機(jī)開票的需求。

中國的貨車司機(jī)大多是個(gè)人車主，2016年增值稅改革之后，他們只能通過掛靠代開增值票，但在某種程度上并不合規(guī)，所以2016年試點(diǎn)了無車承運(yùn)，2020年變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，并且給予了稅收優(yōu)惠。但在現(xiàn)實(shí)中，這部分稅收差額并沒有惠及太多個(gè)體車主，大部分留存到了平臺(tái)。

從這個(gè)角度看，滿幫的商業(yè)前景和利潤空間并不會(huì)很大，對于最求高PE的投資者來說，缺乏想象空間。

總體上，相比于貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)人在小黑板上展示貨運(yùn)信息并賣給貨運(yùn)司機(jī)的傳統(tǒng)模式，滿幫是借助互聯(lián)網(wǎng)和聚合平臺(tái)等工具使傳統(tǒng)模式在無邊界的網(wǎng)絡(luò)上迅速實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?，一定程度上消減了貨、車之間的信用問題，但在貨運(yùn)流程上仍不透明，只是一種傳統(tǒng)模式的線上化改造。

福佑：標(biāo)準(zhǔn)化滲入托運(yùn)環(huán)節(jié)

“互聯(lián)網(wǎng)+”模式里，流量撮合是一種直接快捷的打法，數(shù)字化垂直滲透行業(yè)則是另一條路徑。后者的難度顯然更大，擴(kuò)張速度更緩慢。

但后者經(jīng)過沉淀后垂直滲透往往更有爆發(fā)力，原因在于其聚焦產(chǎn)業(yè)交易鏈，通過數(shù)字化的方法將貨運(yùn)的交易和運(yùn)輸環(huán)節(jié)呈現(xiàn)出來，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)交易價(jià)格的穩(wěn)定，運(yùn)輸環(huán)節(jié)中時(shí)間和空間上的優(yōu)化，以此提升產(chǎn)業(yè)效率。

就目前情況看，這條路并不好走，今年同樣在美股遞交IPO的福佑卡車（NASDAQ:FOYO）已經(jīng)反映出這個(gè)問題。其2019年和2020年毛利率分別為-0.3%和3%，2020Q1和2021Q1的毛利率則分別為2.1%和1.5%，在業(yè)務(wù)還不具備規(guī)模效應(yīng)的情況下，利潤低和利潤不穩(wěn)定是最直接的顯現(xiàn)。

簡化看，福佑的業(yè)務(wù)主攻運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域，具體又可分為兩塊（即前端交易競價(jià)和后端貨運(yùn)數(shù)字化），主要服務(wù)于大客戶（KA）和中小企業(yè)客戶（SME），聚焦企業(yè)的“倉到倉”貨運(yùn)需求，形成標(biāo)準(zhǔn)化貨運(yùn)服務(wù)。

福佑依賴于前期貨運(yùn)數(shù)據(jù)的沉淀，貨主提供托運(yùn)需求之后，平臺(tái)會(huì)優(yōu)化需求信息再分配給經(jīng)紀(jì)人競價(jià)，這可以穩(wěn)定平臺(tái)中的價(jià)格波動(dòng)和引導(dǎo)供需雙方的心理預(yù)期；當(dāng)大量貨源訂單達(dá)成后，平臺(tái)將不同客戶、不同時(shí)點(diǎn)、不同線路的臨時(shí)性整車訂單整合重構(gòu)，從全局優(yōu)化調(diào)配訂單及托運(yùn)路線；后續(xù)平臺(tái)通過車管、調(diào)度、客服、運(yùn)營來給司機(jī)作業(yè)監(jiān)控。

這個(gè)業(yè)務(wù)難以立竿見影，原因在于：

第一，傳統(tǒng)模式的經(jīng)紀(jì)人利用供需信息不對稱掌握價(jià)格主導(dǎo)權(quán)，平臺(tái)難以短時(shí)間內(nèi)大規(guī)模俘獲經(jīng)紀(jì)人，需要地推投入；

第二，貨源主要集中在KA手里，平臺(tái)對KA溢價(jià)能力弱，短時(shí)間內(nèi)利潤天花板難破；

第三，托運(yùn)環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化管控也推高了成本，一方面需要數(shù)字化設(shè)備投入（云服務(wù)支出），另外對貨運(yùn)司機(jī)也需要維護(hù)成本（保險(xiǎn)及其他福利支出）。

但也具備潛力，由于參與交易環(huán)節(jié)，平臺(tái)的營收規(guī)模要比撮合交易高很多；而標(biāo)準(zhǔn)化貨運(yùn)服務(wù)更符合KA以及基于“短平快”調(diào)性SME的貨倉調(diào)度需要，所以貨單資源有保障；隨著地推規(guī)模逐步擴(kuò)大，平臺(tái)的司機(jī)數(shù)量、城市數(shù)量、路線數(shù)量都將增長，基于大數(shù)優(yōu)化帶來的資源效率的提升，將拓寬利潤空間。

截至2021年3月底，福佑只在中國37個(gè)城市設(shè)有分支機(jī)構(gòu)，超58萬司機(jī)在平臺(tái)完成貨運(yùn)訂單，其中2020年平臺(tái)年收入超5萬元的司機(jī)數(shù)為1.52萬人；對應(yīng)的KA數(shù)量為230家，SME則超過1萬家。這樣的規(guī)模相比于全國的貨運(yùn)司機(jī)數(shù)量和企業(yè)數(shù)量，福佑還處于創(chuàng)業(yè)階段，未來的想象空間是亮點(diǎn)。

而站在道路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)效率上看，福佑提供的是一套標(biāo)準(zhǔn)化及數(shù)字化貨運(yùn)服務(wù)流程，在規(guī)模擴(kuò)大的情況下，能夠在體系內(nèi)優(yōu)化貨運(yùn)資源在時(shí)間和空間上的配置效率，這也是福佑之于行業(yè)發(fā)展的價(jià)值所在。

圖森：終究科技才是第一生產(chǎn)力

盡管福佑試圖在路運(yùn)的產(chǎn)業(yè)流程及配置優(yōu)化上挖掘商業(yè)價(jià)值，但歸根結(jié)蒂這一模式仍受制于司機(jī)的成本和效率約束，本質(zhì)上依然是依附于“互聯(lián)網(wǎng)+”式模式創(chuàng)新，并不能從更深層次上改變路運(yùn)行業(yè)的生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系。

不過，新生產(chǎn)力已經(jīng)在醞釀中。

遠(yuǎn)在太平洋(601099,股吧)彼岸的貨運(yùn)干線上，已經(jīng)有50輛搭載著自動(dòng)駕駛裝置的大型卡車在美國城際間穿梭（也有20輛搭載同樣裝置的卡車在中國的封閉式貨運(yùn)碼頭測試作業(yè)），這套基于L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及搭載卡車來自于今年剛剛上市的圖森未來（NASDAQ:TSP），這是一家專注研發(fā)貨運(yùn)物流領(lǐng)域L4級(jí)別自動(dòng)駕駛解決方案的技術(shù)公司。

當(dāng)然，由于目前中美兩國道路監(jiān)管的區(qū)別，貨運(yùn)自動(dòng)駕駛要在中國落地還有一段監(jiān)管適應(yīng)期，但正在起勢。

在剛剛落幕的上海人工智能大會(huì)上，自動(dòng)駕駛成為一大看點(diǎn)，不僅云集了圖森未來、嬴徹科技、智加科技和西井科技等自動(dòng)駕駛卡車解決方案商，還包括Apollo和AutoX的Robotaxi、美團(tuán)的無人配送車、仙途智能的無人清掃車等自動(dòng)駕駛相關(guān)公司及產(chǎn)品，國內(nèi)無人駕駛市場的前景清晰。

美國則直接走在了智能駕駛市場的最前沿處，目前已有43個(gè)州允許L4自動(dòng)半掛卡車測試，其中24個(gè)州允許商用部署，美國貨運(yùn)自動(dòng)駕駛市場即將駛?cè)肟燔嚨溃@也在一定程度上解釋了圖森未來目前所取得的5700輛L4卡車的訂單規(guī)模。

類似于福佑卡車的模式，圖森未來承接的依然是企業(yè)間“端到端”的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，但它的標(biāo)準(zhǔn)化范圍囊括了貨車司機(jī)這一核心生產(chǎn)要素，這意味著圖森模式蘊(yùn)含著更為充沛的能量。

以美國市場為例，預(yù)計(jì)到2023年卡車司機(jī)缺口將達(dá)到10萬人；卡車司機(jī)每英里的運(yùn)營成本為43%是絕對成本支出，高于第二的燃油成本近80%；在高速場景中，無人卡車可以節(jié)省10%上下的燃油支出；美國10%的道路干線完成了80%的貨物運(yùn)輸工作；據(jù)麥肯錫公司表示，無人貨運(yùn)可為美國卡車運(yùn)輸業(yè)節(jié)省800億至1250億美元的總體運(yùn)營成本；今年6月亞馬遜已經(jīng)向智加科技訂購了1000套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，用于自家的物流網(wǎng)絡(luò)。

具體而言，美國貨運(yùn)卡車行業(yè)毫無差異性，進(jìn)入壁壘低，價(jià)格競爭是主要手段，這導(dǎo)致運(yùn)營商的利潤率低于10%。然而，圖森的自動(dòng)駕駛方案，省掉最大的人力成本，預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)降低15%。

因此傳統(tǒng)模式面臨覆滅：要么虧損保訂單，要么維持運(yùn)費(fèi)價(jià)格但訂單隨自動(dòng)駕駛卡車公司們產(chǎn)能提升而逐漸被侵蝕。

唯一的不確定性在于，圖森當(dāng)前的產(chǎn)能還很低，一切還在理想狀況中運(yùn)行。2020年，圖森只擁有70輛試運(yùn)營的L4貨運(yùn)卡車。當(dāng)5700輛訂單逐漸落地，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否還能經(jīng)受考驗(yàn)，這是個(gè)問題。

長期看，美國和歐洲均有230萬輛的重型卡車保有量，亞太地區(qū)則達(dá)到760萬輛，現(xiàn)階段圖森5700輛訂單，滲透率不到歐美亞市場的萬分之五，這是它的潛力所在。不過必須意識(shí)到，貨運(yùn)自動(dòng)駕駛競爭激烈，包括智加科技、小馬智行等都在加大投入力度，圖森還遠(yuǎn)談不上有穩(wěn)固技術(shù)護(hù)城河。

貨運(yùn)行業(yè)世代疊加的過程中，交易撮合平臺(tái)的滿幫，鎖定大客戶能在一定程度上優(yōu)化效率的交易平臺(tái)福佑，以及自動(dòng)駕駛平臺(tái)圖森，三家公司各自的命運(yùn)暫且不提，比如圖森所在的領(lǐng)域，會(huì)有更多的同類物種誕生。

但它們演進(jìn)的過程——更先進(jìn)技術(shù)驅(qū)動(dòng)的商業(yè)模式替代就有商業(yè)模式——將是不可逆轉(zhuǎn)的洪流。

標(biāo)簽：世代疊加商業(yè)模式互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái) 商業(yè)價(jià)值